1970’li yıllarda 500 kişiye 100 araba düşüyordu.
Bu durum trafikte büyük sıkıntılara neden oluyordu.
Çünkü çok önceden yapılmış yollar araba trafiği için tasarlanmamıştı ve her geçen gün ölümlü kazaların çokluğu korkutuyordu.
1971’de 3 binden fazla insan trafik kazasından dolayı hayatını kaybetmişti ve üstelik bunun 500’ü çocuktu.
“Çocuk cinayetini durdur” adlı bir kampanya “harekete” dönüştü ve tüm ülkeye yayıldı.
Üstelik o tarihlerde dünyada petrol krizi baş göstermişti ve ülkeyi yönetenlerin önünde bir seçenek belirmişti.
Ülkede araba merkezli şehir planlamasından vazgeçilme kararı alındı.
Radikal bir karardı ama bu kararın altyapısını oluşturmak gerekiyordu.
İnsanların öncelikle davranış biçimlerini değiştirmek için kilometrelerce bisiklet yolları yapılmaya başlandı.
Bahsettiğim ülke Hollanda…
Bugün Hollanda’nın bisiklet yolu ağı 35 bin kilometreden fazla…
Buna karşın karayolu ağı ise yalnızca 140 bin kilometre…
Hollanda’da bisikletlerin ayrıcalıklı olduğu yollar var ve burada arabalar “misafir” olarak algılanıyor.
Ülkedeki dönel kavşaklar dahi bisiklet ve yaya öncelikli ve kentsel alanda yol hakkı önce bisikletlere verilir.
Mesela 2019 yılında Utrecht şehrinde 12 bin 500 bisikletin sığabileceği dünyanın en büyük çok katlı bisiklet parkı yapılmıştı.
Hollanda Altyapı ve Su Yönetiminden Sorumlu Devlet Bakanı, önümüzdeki iki buçuk yıl içinde fazladan 100 bin kişinin bisikletle ulaşımını sağlama hedefi olduğunu duyurmuştu mesela.
Bakanlık ayrıca parası yetmeyen 200 binden fazla çocuğa ve gence nasıl bisiklet ulaştırılabileceğine ilişkin plan üzerinde çalışıyormuş okuduğum haberlere göre.
1970 yıllarda trafik kazalarının artışı yüzünden doğan bir harekatı fırsata çeviren bir Hollanda örneğinden bahsettim.
Aslında Hollanda birçok ülkeye ve şehre umut oluyor.
Mesela İspanya’nın Sevilla şehri Hollanda’nın bisiklet politikasını birebir kopyalama kararı almıştı.
Sevilla’da 2006 yılında bisiklet kullanımı 7 binin altındayken 2011'de 70 binin üzerine çıkmış. Birçok otopark alanını dönüştüren Sevilla, şu anda ilk 80 km'nin inşası 20 milyon Euro'ya mal olan bir bisiklet yolu ağına sahip.
İspanya’nın bir şehri Hollanda’nın yıllardır bilinçli bir şekilde uyguladığı ve şu anda 23 milyon bisiklete sahip Hollanda Hükümetlerinin uyguladığı bisiklet planını kopyalama kararı alabiliyorsa bizim de artık trafik noktasında harekete geçmemiz lazım.
Avrupa’da birçok şehir bisiklet kullanımını arttırmak için yeni fikirler üretiyor.
Mesela Avusturya'nın başkenti Viyana'da araç kullanma yerine toplu taşıma, bisiklet ya da yürümeyi tercih eden kişilere ücretsiz konser ve müze bileti verileceği açıklanmıştı 2020 yılında.
Viyana Belediyesi'nin geliştirdiği bir akıllı telefon uygulamasını kullanan şehir sakinleri 20 kilogramlık karbon salınımını önlediğini ispatladığı takdirde müze, konser, tiyatro ve benzeri etkinlikler için ücretsiz bilet kazanabileceğini duyurmuştu.
Bu konu ile ilgili yaptığım okumalarda sayısız örnek verebilirim aslında.
1970’li yıllarda 3 bin kişinin trafik kazalarından ölmesinden dolayı ve dünyadaki petrol krizini de fırsat bilip harekete geçen ve sonra tüm Avrupa’ya yayılan bisiklet politikasını yazmaya çalıştım.
Türkiye'de resmi verilere göre 2021'de 187 bin 524 ölümlü ve yaralanmalı trafik kazası meydana gelmiş.
Bu kazalarda 2 bin 422 kişi kaza yerinde, 2 bin 941 kişi ise kaza sonrası hayatını kaybederken 276 bin 935 kişi yaralanmış.
Yani 2021 yılında 5 bin 363 kişi trafik kazalarından dolayı hayatını kaybetmiş. 2020'de ise ölü sayısı 4 bin 866 olmuştu.
Üstelik 187 bin trafik kazalarının 147 bini yerleşim yeri sınırları içerisinde olmuş!
Ve Türkiye trafik kazalarında Avrupa’da birinci sırada…
Avrupa ülkelerinde yıllara göre sürekli ölümlü trafik kazaları azalırken ülkemizde sürekli artıyor.
AB’ye bağlı ülkelerde 2020 yılında 18 bin 786 kişi hayatını kaybetmiş. Bu sayı 2010 yılında 29 bin 576'ydı.
Malatya’da ise bazı rakamlara ulaşmak güç olduğu için kaynaklarımı biraz zorladım.
Polis bölgesine sadece ulaşabildim.
Malatya’da 2021 yılında yaklaşık 3 bin trafik kazası olmuş polis bölgesinin baktığı.
Bu kazalar sadece yaralı ve maddi hasarlı kazalar.
Hafif hasarlı kazaların çoğuna artık kazazedeler kendi aralarında tutanak tuttuğu için gerçek rakamı bilemiyoruz ve ayrıca Jandarma bölgesindeki kazaları da öğrenemedim.
Ama aklınızda bir rakam oluşmuştur.
Hal böyle iken halen araba merkezli şehir planlaması ne kadar doğru?
Belediyeler aslında bu tür icraatları hayata geçirmek için var.
Merkezi hükümetlerin bu tür dertleri olmayabilir ve bunun gibi icraatları öncelemeyebilir.
Ama belediyeler burada fark yaratabilir aslında.
İspanya, İngiltere, Almanya veya Avusturya gibi gelişmiş ülkelerin belediyeleri Hollanda’nın bisiklet politikasını aynen kopyalıyorlarsa biz niye bu şekilde bir karar almayalım?
Enerjide dışa bağımlı bir ülke olduğumuzu unutmayalım.
Her ay Malatya’da trafiğe kayıtlı araç sayısı arterken ve şehir yapımız aslında 100 binin üzerindeki araç sayısına müsait dahi değilken şu anda 200 bin araca ulaştık.
Malatya’da her 4 kişiye 1 araba düşüyor.
Hiçbir belediye bu 1950’li yıllarda aslında tasarlanmış şehir merkezinin yol ağıyla bu kadar araç sayısına sahip bir trafiği yönetemez!
Yönetmesi imkânsız!
Radikal kararlar almalıyız.
Ortaya gerçekten bir vizyon koymalıyız ve bu vizyonu sonrası için de garanti edecek adımlar atmamız lazım.
En azından toplu taşıma kullanımını artırmak için yeni adımlar atmamız elzem olmuştur.
